Quando discutimos os transportes e a mobilidade intermodal e multimodal, é fundamental recuar cerca de vinte anos. Só assim conseguimos compreender como chegámos ao ponto em que estamos. Os acontecimentos sucedem-se a um ritmo tão intenso que a sociedade mal termina de analisar e interpretar um tema quando surge imediatamente outro, seguido de mais um e de tantos outros em catadupa. Para a comunicação social, este ciclo é um autêntico manancial: todos os dias há uma nova reportagem, uma entrevista ou um painel de comentadores em horário nobre.

No Governo de José Sócrates, em 2006, estavam previstos mais de 400 milhões de euros para a modernização da Linha do Norte. Recordo-me bem de que esse investimento acabou por ser suspenso por decisão do então ministro Mário Lino. Recordam-se da célebre expressão “Jamais“? Hoje podemos constatar que, afinal, existem muito mais pessoas do que camelos na Margem Sul. A frase ficou para a história e o tempo encarregou-se de lhe dar resposta.

No final de 2010 — tenho fotografias datadas que o comprovam — a CP tinha dezenas de veículos ferroviários imobilizados e parqueados em Campolide e Entroncamento. Parte desse material estava já a ser alvo de um processo de canibalização para aproveitamento de componentes. Enquanto isso, o Governo socialista apostava fortemente nas parcerias público-privadas rodoviárias, relegando a ferrovia para segundo plano.

Com a chegada da troika e a perda de margem orçamental do Estado, investir na ferrovia tornou-se praticamente impossível. No entanto, importa recordar um facto frequentemente esquecido: foi o Partido Socialista que negociou e assinou o Memorando de Entendimento que previa, entre outras medidas, a privatização da CP Carga. Anos antes, já um Governo socialista tinha concessionado a exploração do eixo Setúbal–Roma-Areeiro ao Grupo Barraqueiro, através da Fertagus. Nesse processo, o Estado — através da CP — disponibilizou mão de obra especializada e material circulante para assegurar o arranque da operação. Curiosamente, durante o período da denominada “geringonça“, não houve qualquer iniciativa para reintegrar essa exploração na esfera da empresa pública.

Em 2016, já com Pedro Marques como ministro do Planeamento e das Infraestruturas, o país sofreu novo revés. O Plano Estratégico de Transportes (PET), preparado pelo Governo de Pedro Passos Coelho e enquadrado no programa Ferrovia 2020, encontrava-se em execução. A modernização da Linha do Oeste, a eletrificação da Linha do Algarve e a reposição de Viseu no mapa ferroviário figuravam entre os projetos previstos para conclusão até 2020.

Contudo, com a entrada em funções do Governo de António Costa, foi tomada uma nova decisão política. O PET foi reformulado, vários concursos e obras foram suspensos ou reprogramados, os investimentos previstos no Ferrovia 2020 foram redefinidos e o plano passou a designar-se PETI3+, uma alteração apresentada como uma nova visão estratégica. Em 2018, Pedro Marques anunciou esta “novidade“ com grande destaque mediático. No ano seguinte deixou o Governo para encabeçar a lista do PS às eleições europeias, sendo substituído por Pedro Nuno Santos.

Durante vários anos, a ferrovia portuguesa continuou a avançar a um ritmo muito inferior ao necessário. Entre as primeiras decisões de Pedro Nuno Santos esteve a reintegração da EMEF na CP, uma opção que, na minha opinião, continua por explicar de forma convincente. Ao longo dos anos foram investidos dezenas de milhões de euros na recuperação de oficinas, na aquisição de material circulante usado em Espanha e na recuperação de composições antigas. Ainda assim, o resultado ficou muito aquém das expectativas.

O que herdámos foi uma CP tecnologicamente atrasada e digitalmente distante das exigências atuais. Só nos últimos anos a empresa começou verdadeiramente a acelerar a modernização, apostando na digitalização, na inovação, na inteligência artificial e em soluções orientadas para a sustentabilidade ambiental. Convém recordar que, até 2024, continuavam por concluir a eletrificação da Linha do Algarve, a modernização da Linha do Oeste e a renovação integral da Linha da Beira Alta, cuja reabertura acumulava já cerca de dois anos de atraso.

Uma coisa deve ser reconhecida com honestidade intelectual. O atual Governo não suspendeu obras ferroviárias, não interrompeu investimentos já programados, nem voltou a reformular o Ferrovia 2030. Limitou-se a dar continuidade aos projetos que estavam em curso, porque o país não pode viver permanentemente em ciclos de avanços e recuos.

Também não é sério que a oposição — em particular o Partido Socialista — procure agora reivindicar como suas obras que ficaram por concluir durante os oito anos em que governou. Grande parte destes investimentos está planeada há mais de uma década. Em muitos casos, tratam-se de intervenções cuja execução não exigiria mais de dois ou três anos. A pergunta impõe-se: o que foi feito durante esse tempo? Se não conseguiram concluir as obras quando tiveram essa responsabilidade, ao menos permitam que quem governa agora as termine, sem transformar cada inauguração num exercício de apropriação política.

* Artigo de Opinião da Responsabilidade de - Cândido Napoleão Marques. Licenciado em Ciência Política e Mestre em Ciências Policiais.